Czym właściwie jest autonomia? Autonomię systemu można zdefiniować jako jego zdolność do działania zgodnie z własnymi celami, normami, stanami wewnętrznymi i wiedzą, bez zewnętrznej interwencji człowieka. Oznacza to, że systemy autonomiczne nie ograniczają się tylko do robotów czy bezzałogowych pojazdów, popularnie zwanych dronami; definicja ta obejmuje w rzeczywistości wszelkie funkcje automatyczne, które mogą zmniejszyć poziom obciążenia pracą lub wspomagać osobę kierującą danym pojazdem. Samoloty komercyjne są obecnie wyposażone w wysoki poziom automatyzacji we wszystkich fazach lotu.

W obszarze wojskowym podejmowane są obecnie systematyczne próby automatyzacji coraz większej liczby funkcji. Dobrym tego przykładem jest system Auto-GCAS , który - wdrażany w myśliwcach F-16 od 2014 roku - jest w stanie przejąć kontrolę nad samolotem w przypadku dezorientacji pilota i nagłego skierowania samolotu w stronę ziemi. System ten ocalił już wiele żyć.

Rosnąca rola autonomii w sektorze lotniczym jest ewidentnym i wyraźnym zjawiskiem, przede wszystkim w branży wojskowej. Nic dziwnego, jeśli weźmiemy pod uwagę zalety tychże systemów. Platformy o wysokim poziomie autonomii mogą działać w środowisku o słabej lub ograniczonej zdolności komunikacyjnej, znacznie zmniejszając ich zależność od stacji zdalnego sterowania. Ta zdolność, wraz z większym zasięgiem operacyjnym, jest jednym z kluczowych atrybutów podczas operacji przeprowadzanych na wrogich terytoriach. Wraz ze wzrostem poziomów autonomii nastąpi przejście od klasycznego indywidualnego modelu operacyjnego zdalnego sterowania do koncepcji roju, w której jeden pilot będzie sterował więcej niż jednym pojazdem jednocześnie. Ta koncepcja roju pozwoli zwiększyć obecność na polu bitwy, jednocześnie zmniejszając liczbę zagrożonych istnień oraz zapewniając lepszą koordynację, inteligencję i szybkość podejmowania decyzji.

Wykorzystanie bezzałogowych statków powietrznych do celów wojskowych jest już od kilku lat dość powszechnym zjawiskiem. Nierzadko zdarza się, iż bezzałogowe statki powietrzne współpracują z załogowymi statkami powietrznymi, pracując razem nad realizacją wspólnego celu. Niemniej pojazdy te zwykle nie są ze sobą połączone: działają w sposób od siebie niezależny. Tego typu misje mogłyby zwiększyć swoje szanse na sukces, gdyby załogowe i bezzałogowe statki powietrzne aktywnie ze sobą współpracowały, stosując koncepcję, która stała się znana pod nazwą Manned-Unmanned Teaming - MUT, czyli platform załogowych i bezzałogowych. Ich funkcjonowanie obejmuje wykorzystanie zdolności do pracy zespołowej kilku załogowych i bezzałogowych statków powietrznych, działających jako jeden system (system systemów), tak aby poszczególne działania każdego z nich mogły wpływać na resztę zespołu.

Możliwości oferowane przez MUT są kluczowe, jeśli chodzi o zwiększenie wydajności misji. Umożliwią one bezzałogowym statkom powietrznym przyjmowanie nowych ról w misjach, takich jak służenie za wabik odciągający ogień wroga od załogowych statków powietrznych lub zaawansowany czujnik, udostępniający załogowym statkom powietrznym informacje na temat niebezpiecznych scenariuszy. Ponadto, aby zapewnić całkowitą zdolność współpracy, role te muszą być dynamiczne i oferować możliwość ich ponownego przydzielania różnym członkom zespołu w przypadku zmiany misji lub utraty zasobów. Wdrażanie koncepcji MUT będzie zatem kluczowe dla powodzenia misji w stale zmieniających się scenariuszach.

Chociaż aktywna współpraca między załogowymi i bezzałogowymi statkami powietrznymi wydaje się być celem wciąż dalekim od osiągnięcia, już teraz istnieją projekty testujące pierwsze osiągnięcia w tej dziedzinie. Laboratorium Badawcze Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych zdołało zademonstrować możliwości latania w formacji załogowych i bezzałogowych statków powietrznych podczas odbytych w 2017 roku lotów próbnych o nazwie Have Raider. Próby te doprowadziły również do dynamicznego dostosowania misji do bieżących okoliczności: przeprowadzono symulację nieplanowanego zagrożenia, które zespół musiał być w stanie wykryć, a następnie dopasować priorytety misji tak, aby bezzałogowy statek powietrzny mógł przełamać szyk, wyeliminować zagrożenie, a następnie ponownie dołączyć do pozostałych statków powietrznych. Innym ciekawym testem był test przeprowadzony przez DARPA w 2011 roku. W tej próbie lotu dwa bezzałogowe samoloty, a mianowicie prototyp NASA Global Hawk i Northrop Grumman's Proteus, z powodzeniem przeleciały na wysokości 13 716 km, zachowując między sobą odległość wynoszącą zaledwie ok. 12 metrów, co stanowi niezbędną umiejętność do przyszłego wdrożenia autonomicznych systemów tankowania w powietrzu.

Innym podobnym, godnym uwagi testem, była kampania prób w locie, zakończona przez Airbusa na początku tego roku, polegająca na wypróbowaniu jego w pełni automatycznego systemu tankowania w powietrzu.

Pojawiły się głosy sprzeciwu wobec rosnącego poziomu autonomii w obliczu wielkiego skoku technologicznego, który okaże się w przyszłości konieczny. Niemniej jednak, w ostatnich latach dokonano osiągnięć, które jeszcze do niedawna uznawalibyśmy za niemożliwe. W firmie GMV pracujemy nad zwiększeniem bezpieczeństwa lotniczego za pomocą autonomicznych systemów i funkcji, zdając sobie sprawę z trudności, jakie stwarza rozwój tych nowych technologii. Jesteśmy jednak zdeterminowani, aby stać się nieodłącznym elementem przyszłości tego sektora.

Autor: Miguel Morgado Martín