Początek tej przygody był długi i wyczerpujący. 

Przybyliśmy do Narsarsuaq 26 kwietnia, z Barcelony, po przesiadce w Kopenhadze. Teraz wydaje się to być tak odległe… Jakby miało miejsce w innej rzeczywistości. 

W Narsarsuaq odebrał nas Ramón i wreszcie po raz pierwszy cała ekipa była razem: Ramón Larramendi, Marcus Tobia, Carlos Pitarch, Begoña Hernández, Juanma Sotillos i ja – Lucía Hortal. Pomagał nam również niedoszły siódmy członek naszej wyprawy – Anne Connover, która ostatecznie zrezygnowała z powodu problemów zdrowotnych. 

Ramón oprowadził nas po 20 budynkach tworzących swoiste „miasteczko”, z których jeden miał być naszym miejscem odpoczynku w czasie przygotowań: biuro, w którym spaliśmy (albo wewnątrz, na podłodze, albo na zewnątrz, w namiotach). Drugim ważnym budynkiem była lokalna dyskoteka (otwarta tylko dla nas), w której miał znajdować się nasz warsztat: tam właśnie zmontowaliśmy sanie i odpowiednio przygotowaliśmy je do podróży.

I tak rozpoczęła się nasza przygoda, z całym zespołem zaangażowanym we wspólną budowę sań wiatrowych o zerowej emisji w nocnym klubie. Po prostu uroczo.

To była autentyczna wyprawa z niekończącym się początkiem, a przynajmniej wszyscy uznajemy ją za taką teraz, gdy jej początek jest już daleko za nami.

Nasze wkroczenie na teren lodowca – grenlandzkiego inlandisa – zaplanowane było bowiem od samego początku na dzień 5 maja. Po ostrzeżeniach o burzy, które uniemożliwiły latanie helikopterem, nasz lot został opóźniony początkowo do dnia 7, a ostatecznie do 9 maja. 

Wszyscy wiemy o tym, że poniedziałki nie są dobre i ten nie stanowił wyjątku.

Mieliśmy do dyspozycji dwa helikoptery i dwóch pilotów. Podczas pierwszego lotu połowa naszego zespołu – Ramón, Carlos i Juanma – zapuściła się w głąb wyspy, badając okolicę w pobliżu miejsca, w którym postanowiliśmy rozpocząć podróż naszymi saniami. Ten rekonesans miał dwojaki cel: po pierwsze potwierdzenie, że w okolicy nie występują żadne szczeliny w lodzie, gdyż mogłyby się one okazać śmiertelne, a po drugie zlokalizowanie – choćby z lotu ptaka – miejsca, które uznaliśmy za punkt docelowy naszej wyprawy i co do którego mieliśmy podejrzenia, że jest to nowy nunatak, który jeszcze nigdy nie został zmapowany.

Gdy współtowarzysze naszej przygody dotarli już na miejsce, po wykonaniu rundy rozpoznawczej pierwszy pilot dał zielone światło do rozpoczęcia transportu sań i reszty ładunku drugim śmigłowcem.

Fantastycznie! Przyczepiliśmy sanie w stanie niezmontowanym do zawiesia drugiego helikoptera, po czym ten wzniósł się w powietrze z zamiarem przetransportowania sań do kolegów, którzy już znajdowali się na lodowcu. Czas naglił, pierwszy helikopter już powrócił, ale drugi wciąż jeszcze nie pojawiał się na horyzoncie. Już od samego ranka poziom naszego zdenerwowania był dość wysoki, gdyż warunki atmosferyczne panujące dnia, w którym miał się odbyć lot, wcale nie były dobre, a atmosfera stawała się coraz bardziej napięta. 

Wreszcie spostrzegliśmy majaczącą w oddali sylwetkę drugiego, powracającego helikoptera… Z zaczepionymi wciąż do niego saniami. Coś poszło nie tak i nie mógł on zostawić ładunku w wyznaczonym miejscu. Po wyjściu z samolotu pilot wytłumaczył nam, że w ciągu zaledwie 30 minut, które minęły od otrzymania komunikatu od pierwszego helikoptera do lotu drugiego stan zachmurzenia i siła wiatru uległy radykalnej zmianie, blokując całkowicie dostęp.

Tak więc nasi koledzy byli uwięzieni na lodzie, a my zablokowani w bazie. Mieliśmy przesrane – jakby to powiedział Ramón.

Szczęśliwie dla nich Ramón zdecydował się przywieźć im trochę zapasów i dodatkowy namiot, a kiedy z nim rozmawialiśmy, to zapewnił, że nic im nie będzie i że nie ma powodu, aby po nich lecieć. Wręcz przeciwnie: że będą tam czekać, dopóki nie będziemy mieć dogodnych warunków, aby do nich dotrzeć. I rozpoczęli racjonowanie swoich zapasów na lodowcu.

Po powrocie do bazy rozpoczęła się seria ciągnących się w nieskończoność, jałowych dni: cała praca została już wykonana i nie było nic poza chęcią ponownego podjęcia próby. Jednak sprzyjające warunki pojawiły się dopiero 7 dni później, po kilku nieudanych podejściach. W takich wypadkach ważne jest, aby uzbroić się w cierpliwość oraz nie tracić otuchy i entuzjazmu, który mieliśmy na początku. Byliśmy tego świadomi i podjęliśmy wyraźne wysiłki ku temu, aby zachować w naszych myślach tę pozytywną perspektywę oraz utrzymać towarzyszącą nam pogodę ducha. 

Nasi koledzy na lodowcu zdawali się myśleć, że to nam przypadła w udziale najgorsza część, ponieważ byliśmy sfrustrowani, wciąż jeszcze nie postawiliśmy stopy na lodzie, a w dodatku ciągle pojawiały się jakieś przeszkody. My z kolei bardziej martwiliśmy się o nich. Patrzyliśmy, jak mijają kolejne dni, i wiedzieliśmy, że zapasy powoli się wyczerpują. Pod tym względem to my znajdowaliśmy się w komfortowej sytuacji.

Wreszcie 15 maja, 10 dni po zaplanowanym terminie i kilka dni przed tym, jak bylibyśmy zmuszeni wysłać więcej zapasów do naszych kolegów, ponownie otworzyło się przed nami okno stwarzające nam szansę przedostania się na lodowiec. Pilot Mads (którego wszyscy bardzo lubimy) obudził się tego dnia pełen determinacji i natchnienia i to w dużej mierze jego uporowi zawdzięczamy fakt, że udało nam się w końcu przetransportować sanie, resztę materiałów oraz prowiantu, a także pozostałe komponenty sprzętu do miejsca rozpoczęcia naszej przeprawy. Mimo że warunki lotu były gorsze niż te, które mieliśmy 9 maja. 

Dziękujemy Madsie, kochamy Cię!

Nasze powitanie było bardzo głośne: z jednej strony przez ogromne emocje a z drugiej – przez ogłuszający hałas silnika helikoptera. Spotkaniu towarzyszyły liczne uściski i poklepywania po plecach (w sumie to trudno je było poczuć pod tyloma warstwami ubrań). 

Wszyscy byliśmy bardzo szczęśliwi. Niemal bardziej niż tego dnia, w którym wszyscy mieliśmy razem wyruszyć. Teraz wydawało się, że wreszcie doczekaliśmy tego momentu.

Nie wiedzieliśmy, co nas czeka: w kolejnym tygodniu przejechaliśmy łącznie 20 km. 

Długość naszej trasy szacowana była natomiast na 1000 do 1500 km. Do przebycia w cztery tygodnie. Ociupinkę mało czasu…

Ale my nie byliśmy tego wtedy świadomi i – jak mówię – mieliśmy już kilka dni opóźnienia. Tak więc, gdy tylko skończyły się uściski i poklepywania po plecach, zakasaliśmy rękawy i zabraliśmy się do pracy nad montażem modułu mieszkalnego, w którym 4 z 6 członków naszej ekipy miało spać tej samej nocy. Udało nam się skończyć w samą porę: tamtej nocy zawitała bowiem w nasze rejony burza. 

Temperatury poniżej -25 stopni Celsjusza i wiatry o sile przekraczającej 70 km/h, ale nasz moduł mieszkalny dzielnie to wszystko wytrzymał. Następnego dnia obudziliśmy się praktycznie zagrzebani w lodzie i podczas szalejącej nad naszym obozowiskiem burzy kontynuowaliśmy montaż pozostałych elementów sań, moduł po module, aż do ukończenia wszystkich 4 modułów: pierwszego modułu pilotowania, następnie głównego modułu transportowego, modułu mieszkalnego i na końcu jeszcze jednego, mniejszego modułu transportowego. Dwaj członkowie ekipy, którzy nie spali w module mieszkalnym, obrali sobie za miejsce noclegu moduł pilotowania: większy, ale za to zimniejszy. Z zamarzniętymi glutami, posklejanymi szronem rzęsami i próbując nie odmrozić sobie palców u rąk, powoli zakończyliśmy montaż naszych sań wiatrowych.

Burza ucichła oczywiście wkrótce po zakończeniu montażu – ani minuty przed, ani minuty później. 

(Westchnienie)

Eol jest kapryśny, czego mogliśmy doświadczyć przy wielu późniejszych okazjach. Byliśmy po prostu szczęśliwi, że udało nam się ukończyć naszego lewiatana. I że linka modułu mieszkalnego, wydająca przez całą noc odgłos przypominający dźwięk trąbki, wreszcie raczyła zamilknąć. Brzmiała jak helikopter i wszystkich nas doprowadzała do szewskiej pasji…

 

Niczym innym jak kolejną – poza zbiorową traumą z helikopterami – kłodą rzucaną pod nasze nogi były dni spokoju, które nastąpiły po burzy: w końcu poruszaliśmy się za pomocą sań wiatrowych… Pozostało nam jeszcze wiele do zrobienia, zanim mogliśmy się ruszyć, a więc na początku nie zamartwialiśmy się zbytnio. Musieliśmy wypróbować co najmniej połowę latawców, które ze sobą przywieźliśmy i z których część nigdy wcześniej nie została przetestowana, oraz nauczyć się właściwych protokołów obsługi sań: poszczególnych funkcji i ról, które każdy z członków mógł pełnić podczas przeprawy, zadań równoległych (ale niezbędnych), montażu i demontażu sprzętu do eksperymentów naukowych, pilotowania, zarządzania niebezpiecznymi sytuacjami, dynamiki zakrętów…

Niemniej jednak, w miarę jak uczyliśmy się wszystkich tych rzeczy, zdawaliśmy sobie sprawę z tego, że wiatr bynajmniej nie chce towarzyszyć naszym postępom. Że prawdopodobnie znajdowaliśmy się w obszarze oddziaływania nunataków, u podnóża których postanowiliśmy rozpocząć tę przygodę. Każdego dnia wiatr robił to, co mu się żywnie podobało. Całkowicie zamierał w południe, po czym ponownie zrywał się, gdy zapadała noc (ech, kiedy jeszcze w ogóle mieliśmy noc), lecz obierał kierunek przeciwny do tego, na którym nam zależało, itp. Podnosiliśmy zatem latawiec, żeby wcielić w życie wspomniane protokoły, jednak natychmiast musieliśmy rezygnować z dalszych działań, aby nie podążać w przeciwnym kierunku lub ku niżej położonym obszarom, gdzie występowały liczne spękania w lodzie.

Jednym z celów tej wyprawy było zbadanie możliwości istnienia swoistej „autostrady” wiatrowej, która – ze względu na orografię Grenlandii – mogłaby przebiegać po zachodniej ścianie kopuły południowej. Znajdowaliśmy się, so to speak, przy samym wjeździe na tę autostradę. I – na Boga! – to było znacznie gorsze niż usiana gęsto samochodami madrycka droga ekspresowa M-40 w piątek o czwartej po południu.

Po upływie tygodnia wspólnego ślizgania się po lodzie udało nam się przemieścić o zaledwie 20 km i to nawet niezupełnie w kierunku, w jakim byśmy sobie tego życzyli. 

Luis Moya już wiele lat temu wyraził naszą desperację tym słynnym zdaniem: „Carlosie, spróbuj ruszyć to ustrojstwo, na litość boską!”. 

Wreszcie 22 maja z trudem udało nam się pokonać dość pokaźny odcinek drogi: 50 km ze średnią prędkością 30 km/h, w porywach do 41 km/h. Miałam przyjemność być drugim pilotem podczas tego mistycznego doświadczenia, polegającego zasadniczo na jeździe ważącymi ponad 2000 kg drewnianymi saniami, bez przedniej szyby, przetaczającymi się przez pola sastrugów, które są bardzo liczne na tym obszarze. I niezwykle rozległe. 

Tak jak wcześniej powiedziałam – iście mistyczne doświadczenie. I bolesne.

A jednak przemieściliśmy się, co bardzo pozytywnie wpłynęło na nasze morale. A to przydało się nam przede wszystkim po to, abyśmy mogli znieść to, co okazało się być trwającymi przez kolejne półtora tygodnia burzami przeplatanymi absolutnym spokojem, które zmusiły nas do mozolnego „ciułania” kolejnych kilometrów, skąd tylko się dało i jak tylko się dało. I które sprawiły, że wszystko stało się podwójnie skomplikowane. Pokrótce objaśnię, z czym to się wiąże z fizycznego punktu widzenia: burze oznaczają przygotowywanie modułów przed ich nadejściem, przytwierdzanie tych modułów do ziemi kołkami, zabezpieczanie odsłoniętej strefy modułu mieszkalnego małymi saniami towarowymi w przypadku burz umiarkowanych oraz budowę ściany lodowej (tak, takiej jak ściana igloo) w bardziej ekstremalnych przypadkach (wiatru wiejącego z siłą 110 km/h)… A po przejściu burzy – oczywiście wykopanie całych sań z góry śniegu i lodu, w której z pewnością ugrzęzły. Calutkie 12 metrów długości i 3 metry szerokości. Za pomocą zaledwie czterech łopat. Można by pomyśleć, że teraz wreszcie nadeszła chwila na zasłużony odpoczynek, ale w rzeczywistości wcale tak nie jest: ​​trzeba bowiem dosłownie odczepić sanie od lodu, aby móc unieść latawiec. Jeśli tego nie zrobimy, to pilot może nie mieć wystarczającej siły, aby go utrzymać, i w konsekwencji całkowicie utracić nad nim kontrolę, a nawet wylecieć jak wystrzelony z procy do przodu. A zatem każdy zakasuje rękawy (oczywiście w przenośni, bo panuje straszliwy ziąb), zaczepia liny o segmenty sań i ciągnie je ku górze oraz do przodu niczym zwierzę pociągowe. I tak do skutku, dopóki sanie nie zostaną wreszcie odczepione i – w wielu przypadkach – również odpowiednio nakierowane.

Krótko mówiąc – niezła impreza.

Po półtora tygodniu tej męczącej rutyny w końcu złapaliśmy południowo-zachodni wiatr, który na szczęście doprowadził nas do naszego pierwszego przystanku, usytuowanego w najbardziej wysuniętym na północ punkcie trasy: do amerykańskiej bazy DYE3.

Autor(ka): Lucía Hortal