L’inici d’aquesta aventura ha estat llarg i extenuant. 

Vam arribar a Narsarsuaq un 26 d’abril, després d’una escala a Copenhaguen des de Barcelona. Sembla tan llunyà ara... Com si hagués estat en una altra vida. 

A Narsarsuaq ens va rebre en Ramón i per fi va estar tot l’equip junt, per primera vegada: Ramón Larramendi, Marcus Tobia, Carlos Pitarch, Begoña Hernández, Juanma Sotillos i una servidora, Lucía Hortal. A més, durant aquells dies vam comptar amb l’ajuda de qui hauria estat la component número set de la nostra expedició, Anne Connover, que finalment se n’havia donat de baixa per problemes de salut. 

En Ramón ens va fer un breu tour dels 20 edificis que componen el "poble", un dels quals seria el nostre lloc de descans durant la preparació: una oficina on vam dormir (o bé dins, a terra, o bé fora, en tendes de campanya). El segon edifici important és la discoteca del poble (oberta només per a nosaltres) on tindríem el nostre taller: allà vam muntar el trineu i el vam posar al punt per a la travessia.

I així va començar l’expedició, amb tot l’equip treballant plegat per compondre el trineu de vent 0 emissions en una discoteca. Carismàtic com a mínim.

Ja dic que aquesta ha estat una expedició amb un inici interminable, o així la prevèiem tots, ara ja que donem per acabat l’inici.

I és que la nostra pujada a la glacera, a l’inlandis grenlandès, estava prevista en un primer moment per al 5 de maig. Després d’avisos de tempesta, que impedien de volar a l’helicòpter, es va retardar el vol al dia 7 i, finalment, al dia 9. 

Els dilluns no són bons, ja ho sabem tots, i aquell no va ser-ne una excepció.

Disposàvem de dos helicòpters i dos pilots. En un primer vol, la meitat del nostre equip, en Ramón, en Carlos i en Juanma, es va aventurar cap a l’interior de l’illa, fent un reconeixement de l’àrea propera al punt on havíem decidit començar la travessia amb el trineu. Aquest reconeixement tenia un propòsit doble: primer, corroborar que no hi havia esquerdes al glaç a prop de la zona, ja que poden resultar mortals, i segon, localitzar, encara que només sigui a vista d’àguila, el que havíem decidit que seria el nostre punt final de la travessia, el que sospitàvem que era un nou nunatak que no s’havia cartografiat mai.

Una vegada els companys havien estat dipositats en la localització, després de la ronda de reconeixement, el primer pilot va donar l’avís per començar a portar el trineu i la resta de la càrrega amb el segon helicòpter.

Fantàstic! Vam lligar el trineu, desmuntat, a l’estrop del segon helicòpter i aquest es va elevar, destinat a portar el trineu als companys que estaven ja al glaç. El temps es reduïa, el primer helicòpter havia tornat ja però el segon no apareixia. Des de primera hora del dia, tots teníem un nivell de nervis de base bastant elevat, perquè el dia de vol no s’estava gaire tranquil, i els nervis no van fer més que escalar. 

Finalment vam veure aparèixer el segon helicòpter de tornada... Carregat encara amb el trineu. Alguna cosa havia anat malament i no havia pogut deixar la càrrega a la localització. En baixar, el pilot ens va explicar que, en qüestió dels 30 minuts entre l’avís del primer helicòpter i el vol del segon, la nuvolositat i el vent havien canviat radicalment, i va bloquejar-ne l’accés del tot.

Així que els companys estaven atrapats al glaç i nosaltres, bloquejats a la base. Estàvem fotuts, que diria en Ramón.

Per sort per a ells, en Ramón havia decidit emportar-se alguns subministraments i una tenda auxiliar, i quan vam parlar amb ell va assegurar que estarien bé i que no hi havia motiu per anar a buscar-los. Al contrari, esperarien allà que nosaltres tinguéssim condicions favorables per arribar fins a ells. I van començar el racionament de subministraments a la glacera.

De tornada a la base, van començar uns dies molt llargs i buits: tota la feina estava feta i només calia estar disposat a tornar a intentar-ho. Però les condicions favorables no van arribar fins 7 dies més tard, després de diversos simulacres que van resultar fallits. En aquests casos és important unir paciència i no perdre l’ànim amb què comptàvem d’inici. N’érem conscients i fèiem esforços explícits per mantenir la perspectiva i la inèrcia anímica. 

A la glacera, els companys semblaven pensar que la nostra era la pitjor part perquè estàvem frustrats, sense trepitjar glaç encara i amb temptatives contínues. Nosaltres, al contrari, estàvem més amoïnats per ells. Vèiem passar els dies i sabíem que els subministraments anaven disminuint a poc a poc. Nosaltres, en canvi, continuàvem en una posició còmoda en aquest sentit.

Finalment, el dia 15 de maig, 10 dies després de la data prevista i pocs dies abans que haguéssim d’intentar enviar més subministraments als nostres companys, es va obrir de nou una finestra d’oportunitat per ascendir a la glacera. El pilot, en Mads (que ens cau molt bé a tothom), es va aixecar decidit i inspirat aquell dia i va ser, en gran manera, gràcies a la seva tossuderia que finalment vam aconseguir portar el trineu, la resta de material i provisions i la resta de components de l’equip al lloc del començament de la travessia. Malgrat que les condicions de vol eren pitjors de les que havíem tingut el dia 9. 

Gràcies, Mads, t’estimem.

El retrobament va ser a crits, per l’emoció i pel soroll eixordador del motor de l’helicòpter, i amb moltes abraçades i cops a l’esquena (total, amb tantes capes, amb prou feines se senten). 

Tothom estava molt feliç. Gairebé més que el dia en què havíem d’haver sortit tots. Semblava que allò, per fi, podia començar.

No sabíem el que ens esperava: en la setmana següent avançaríem un total de 20 km. 

La nostra ruta estava estimada entre 1.000 i 1.500 km. En quatre setmanes. Un pel justets, potser.

Però nosaltres això, a priori, no ho sabíem, ja dic, i ja anàvem amb uns quants dies de retard. De manera que, tot just les abraçades i cops a l’esquena havien acabat, vam posar fil a l’agulla a muntar el mòdul d’habitabilitat, on dormiríem 4 dels 6 integrants aquella mateixa nit. Vam aconseguir acabar just a temps: aquella nit es va presentar a la nostra zona una tempesta. 

Temperatures per sota de -25 ºC i vents de més de 70 km/h, però el mòdul d’habitabilitat va aguantar a la perfecció. L’endemà, ens vam despertar pràcticament enterrats al glaç i, amb la tempesta rugint sobre el nostre campament, vam continuar muntant la resta del trineu de vent, mòdul per mòdul, fins a completar els 4 trineus que el componen: un primer mòdul de pilotatge, un mòdul de càrrega principal a continuació, després el mòdul d’habitabilitat i, finalment, un altre mòdul de càrrega, més petit. Els dos companys que no dormien a habitabilitat, ho farien en una antecambra del mòdul de pilotatge, més ampli però més fred. Amb els mocs congelats, les pestanyes enganxades i vigilant que no se’ns congelessin els dits de les mans, a poc a poc vam acabar d’acoblar el trineu de vent.

La tempesta, per descomptat, va amainar poc després d’haver completat l’acoblament, ni un minut abans ni un després. 

(Sospir)

Èol és capritxós, com es demostraria en nombroses ocasions posteriors. Nosaltres només érem feliços d’haver acabat el leviatan. I que la corda del mòdul d’habitabilitat que havia estat fent so d’otòfon tota la nit, emmudís ja per fi. Sonava com un helicòpter i ens tenia a tots ratllats...

Més enllà del trauma col·lectiu amb els helicòpters, els dies de calma que van seguir a la tempesta no eren sinó un altre pal a les nostres rodes, al capdavall anem muntats en un trineu de vent. Hi havia encara feina a fer, abans de poder moure’ns, així que al principi no ens va preocupar gaire. Havíem de provar, almenys, la meitat dels estels que portàvem amb nosaltres, algunes de les quals mai abans no s’havien provat, i aprendre els protocols propis del trineu: els diferents rols que podríem prendre durant la travessia cada un dels membres de l’expedició, les tasques paral·leles (però essencials), el set up i desmuntatge de la ciència, el pilotatge, els perills, les dinàmiques de torns...

Però a mesura que anàvem aprenent totes aquestes coses, ens adonàvem que el vent no estava acompanyant el nostre progrés. Que probablement estàvem sota la influència dels nunataks, al peu dels quals havíem decidit començar aquesta aventura. El vent feia de les seves cada dia. Moria del tot al migdia, tornava a aixecar-se lleument en enfosquir (ai... quan encara teníem nit) però virava en la direcció que no volíem, etc. Així que elevàvem estel per posar en pràctica els protocols, però de seguida havíem d’aturar la marxa per no desplaçar-nos en direcció contrària o cap a zones més baixes on hi havia esquerdes al glaç.

Un dels propòsits d’aquesta expedició era temptejar la possible existència d’una "autopista" de vent que, per l’orografia de Grenlàndia, hi podria haver a la cara oest del dom sud. Nosaltres ens trobàvem en la incorporació a aquesta autopista, so to speak. I allò era pitjor que la M-40 un divendres a les quatre de la tarda, verge santa.

Una setmana després d’estar tots junts al glaç només havíem aconseguit desplaçar-nos 20 km, i ni tan sols del tot en la direcció que volíem. 

Luis Moya ja va expressar el nostre neguit, tots aquells anys enrere, amb la mítica frase "prova d’engegar-lo, Carlos, per Déu!". 

Per fi, de manera temptativa, el 22 de maig vam aconseguir fer una bona tirada: 50 km a una mitjana de 30 km/h amb puntes de 41 km/h. Vaig tenir el plaer de ser copilot en aquesta experiència mística que és anar muntada en, essencialment, un trineu de fusta de més de 2.000 kg, sense parabrisa, que va fent voltes en travessar camps de zastruguis, i n’hi havia molts. I extensos. 

Ja ho dic, una experiència mística. I dolorosa.

Però havíem avançat i moralment ens va venir bé. Sobretot, per aguantar el que han resultat ser una altra setmana i mitja de tempestes intercalades per calmes absolutes, que ens han obligat a rascar quilòmetres d’on hem pogut i com hem pogut. I que ho han fet tot el doble de complicat. Per entendre el que representa això físicament: les tempestes signifiquen la preparació dels mòduls abans que la tempesta arribi, amarrant-los amb estaques a terra; la protecció de la cara exposada del mòdul d’habitabilitat amb el trineu petit de càrrega en casos de tempesta moderada i construcció d’un mur de glaç (sí, a tall de paret d’iglú) en casos més extrems (vents de 110 km/h)... I quan tot ha passat, per descomptat, desenterrar tot el trineu de la muntanya de neu i glaç on, segur, ha quedat bloquejat. Els 12 metres de llarg i 3 metres d’ample, sencers. Amb quatre pales tan sols. En finalitzar, un pensaria que pot descansar, però la realitat és que cal desenganxar, literalment, el trineu del glaç per poder enlairar l’estel. En cas contrari, el pilot pot no tenir prou força per aguantar-ne el pull, perd els comandaments del tot, i fins i tot pot sortir disparat cap endavant. De manera que, tothom a arremangar-se (figurat, perquè quin fred) i a enganxar maromes als segments del trineu i tirar cap amunt i cap endavant com bèsties negres. Així, fins que el trineu ha estat desenganxat i, moltes vegades, orientat en la direcció correcta.

En fi, una festa tot.

Setmana i mitja d’aquesta rutina extenuant, per fi, encarrilem un vent de component sud-oest que, amb sort, ens portaria a la nostra primera parada, al punt més nord de la ruta: la base nord-americana DYE3.

Autor: Lucía Hortal